Если послушать экспертов в области транспорта, упразднение платы за проезд для всех пассажиров — последняя вещь, которую следовало бы сделать операторам общественного транспорта. По словам Алана Флауша (Alan Flausch), генерального секретаря Международной Ассоциации Общественного Транспорта и бывшего исполнительного директора Управления общественного транспорта Брюсселя, «с точки зрения (обеспечения) мобильности, бесплатный общественный транспорт — это абсурд». Согласно Винсенту Кауфману (Vincent Kauffmann), профессору университета Лозанны и одной их ключевых фигур в исследованиях устойчивой мобильности, «бесплатный общественный транспорт бессмысленен». Эксперты осуждают отмену билетов в общественном транспорте как «иррациональную», «неэкономичную» и «не способствующую устойчивому развитию».

Однако, если мы прислушаемся к мнениям за пределами транспортной сферы, перспективы упразднения платы за проезд меняются радикально. Социологи, активисты, журналисты и политики — зачастую из городов, где отмена платы за транспорт уже тестируется — горячо защищают эту меру.

Для Джудит Дельхайм (Judith Dellheim), исследовательницы из Фонда Розы Люксембург в Берлине, свободный доступ к общественному транспорту — «первый шаг к общественно-экологической трансформации». Для Михеля ван Хультена (Michiel Van Hulten), одного из первых сторонников бесплатного общественного транспорта в Европе, «речь идёт о возвращении общего блага». А согласно Наоми Кляйн (Naomi Klein), именно это и должны сделать города по всему миру: «Бесплатный общественный транспорт — это действенный ответ на климатический кризис».

Несмотря на очевидную противоречивость идеи, число городов, экспериментирующих с бесплатным общественным транспортом, растёт. В 1980 году их было только шесть. К 2000 их число выросло до уже пятидесяти шести. Сейчас бесплатный общественный транспорт в полной форме существует как минимум в девяносто восьми малых и больших городах по всему миру. Полная отмена платы за проезд означает, что бесплатные поездки доступны для большинства местных маршрутов общественного транспорта для подавляющего большинства горожан в большую часть времени. Ещё в нескольких сотнях городов плата отсутствует частично — в некоторых районах или для некоторых видов транспорта, или же в какое-то определенное время дня или года.

Впервые полностью бесплатная система общественного транспорта появилась в США: в 1962 году в Коммерсе, пригороде Лос-Анджелеса. Большинство подобных программ существовало там на протяжении 1970−1990-х годов. Сторонники отмены платы в Северной Америке в то время подчеркивали ожидаемые выгоды для общества: рост использования общественного транспорта и сокращение трат на автомобильную инфраструктуру.

Крупнейшие проекты тех лет — ныне уже не функционирующие — бесплатный общественный транспорт в округе Мёрсер (штат Нью-Джерси) и в Денвере (штат Колорадо). Сейчас бесплатный общественный транспорт существует в США в 27 местах — это небольшие сельские или городские территории (например, Эдмунд в Оклахоме, округ Кутенай в Айдахо), университетские кампусы (Чапел Хилл в Северной Каролине, Маком в Иллинойсе), национальные парки и курорты (Крестед Бьютт, Парк Эстес — оба в Колорадо).

Первый европейский эксперимент с отменой платы за проезд начался в 1971 году в Коломьере, пригороде Тулузы (Франция) и вскоре нашёл последователей в Риме и Болонье. Возможно, самый известный исторический случай отмены платы за проезд произошёл в городе Хасселт в Бельгии. Столкнувшись с серьезными пробками, мэр города в 1996 году заявил: «нам не нужны новые дороги — нам нужны новые идеи». Хасселт отказался от планов по строительству новой кольцевой дороги. Вместо этого он сосредоточился на реформировании сети общественного транспорта и отменил плату за проезд. Увеличение расходов на эксплуатацию и перестановки в местном правительстве привели впоследствии к возвращению платы в 2014 году.

С начала 2000-х годов бесплатный общественный транспорт становится все популярнее в Европе, именно там сейчас больше всего городов (56) с бесплатным проездом. Из них значительное число располагается в Польше (21, все появились после 2010 года) и во Франции (20). Муниципалитеты оправдывают бесплатный проезд тем, что снижается автомобильный трафик (в том числе в Авесте в Швеции и Бельчатове в Польше), а также уровень шума и загрязнения от автомобилей (в Торсхавне на Фарерских островах). Во многих городах в ходу общественно-политические аргументы: бесплатный общественный транспорт понимается как социальная политика, направленная на помощь уязвимым группам населения (как в польском Любине или во французских Коломье и Компьене), или как попытка переопределить общественный транспорт как общее благо (в Обани во Франции, в Млаве в Польше).

География отмены платы за общественный транспорт охватывает небольшие или средние города с менее чем сотней тысяч населения. Большинство из них редко попадаются в новостях — вы когда-нибудь слышали про Косцежину или Витре, Хальстахаммар или Лугож, Веленье или Акюрейри? Важное исключение — Таллин, столица Эстонии, самый большой (440 тысяч жителей) из городов с бесплатным общественным транспортом и сильнейший довод в пользу того, что бесплатный транспорт подходит для крупных городов.

Тем не менее, транспортные эксперты, кажется, до сих пор уверены, что отмена платы бессмысленна, безрассудна и безответственна. Но как же быть с тем фактом, что он уже есть в примерно сотне городов мира? Ниже я перейду к дискуссии и проиллюстрирую некоторые аргументы примерами из уже существующих программ Таллина (Эстония) и Обани (Франция). Выбор городов не случаен: каждый из них важен в исследовании бесплатного общественного транспорта. Обань, расположенная в пригороде Марселя, — один из наиболее обсуждаемых примеров отмены платы за проезд во Франции. Тем временем, Таллин позиционирует себя как «столицу бесплатного общественного транспорта» и активно продвигает эту политику внутри страны и за рубежом.

Большинство транспортных экспертов описывают бесплатный общественный транспорт в терминах полезности, эффективности и вклада в экономический рост (или отсутствии такового). Идея отмены платы за проезд критикуется как угроза финансовой стабильности общественного транспорта. Свободный доступ к автобусам и трамваям снижает доходы и увеличивает затраты на поддержание безопасности, возникающие в связи с растущим спросом. Как объясняет администратор транспорта из Монпелье (Франция), отсутствие платы — это политика, «лишающая общественный транспорт ресурсов, жизненно необходимых для его развития». Более того, согласно мнению многих экономистов, общественный транспорт должен функционировать как самоокупающееся и коммерческое предприятие, подчинённое рыночным механизмам.

Бесплатный общественный транспорт таким образом оказывается «ложной хорошей идеей», основывающейся на иллюзии, что «есть товары и сервисы, не имеющие стоимости». Другими словами, снижение цены до нуля якобы умышленно обесценивает услугу как для операторов, так и для пассажиров. Наконец, бесплатный общественный транспорт часто изображают просто безумной идеей. Ведь предполагается, что плата служит не только средством получения прибыли, но также и механизмом контроля поведения пассажиров. Не тратя денег на билеты пассажиры стали бы совершать поездки, которые инженеры посчитали бы маловажными, «непродуктивными» и даже «бесполезными». Будем откровенны: только существование билетов оберегает пассажиров от безумия.

Однако, некоторые аналитики замечают, что отмена платы может помочь уменьшить как личные затраты пассажиров, так и затраты на оснащение транспорта. Избавление от различных приспособлений, призванных продавать, валидировать и контролировать билеты сберегает деньги. Упраздняются траты на кассы, камеры видеонаблюдения, инкассацию и банковские услуги. Не платится и комиссия продавцам билетов, с бумаги или электронных билетов и за бухгалтерские услуги.

В тоже время, потерянные доходы с билетов обычно составляют только часть общего бюджета общественного транспорта. Это значит, что действительные издержки на поддержание системы общественного транспорта и инвестиции в него никогда полностью не покрываются пассажирами, субсидии здесь играют куда более важную роль.

Эти аргументы подкрепляются опытом Таллина и Обани. До того, как Таллин перешел к полностью бесплатной системе, только треть расходов на эксплуатацию общественного транспорта покрывалась доходами с продажи билетов, в то время как оставшиеся две трети обеспечивались прямыми муниципальными субсидиями. Здесь важно отметить, что бесплатный проезд предлагался только зарегистрированным резидентам города.

Как результат, между маем 2012 года (7 месяцев до отмены платы за проезд) и маем 2016 года число резидентов Таллина выросло с 415 до 440 тысяч человек, очевидно привлечённых доступом к бесплатному проезду. Так как эстонские муниципалитеты имеют право собирать часть налогов с дохода резидента, а средний налоговый вклад на резидента в бюджет города составляет 1600 евро в год, рост числа зарегистрировавшихся жителей на 25 тысяч человек означает получение 40 миллионов евро дополнительных доходов в год. Это хорошо покрывает как потерю доходов с продажи билетов (12,2 млн евро) и дополнительные инвестиции в ответ на увеличение пассажирского спроса (11,7 млн евро). Как результат, вместо потери доходов Таллин приобрел дополнительные 16,3 млн евро в год.

В Обани доходы с продажи билетов был даже ниже (8,6% операционного бюджета), а проезд «зайцем» был обыденностью. Переход к бесплатному транспорту позволил местным властям увеличить versement transport — налог, который французские муниципалитеты могут собирать с местных фирм, где заняты более одиннадцати наемных работников. Согласно законам Франции, этот налог мог быть увеличен с 1,05% до 1,8% после связывания частей транспортной сети города новой трамвайной линией воедино, что было неотъемлемой частью проекта по переходу к бесплатному общественному транспорту, но представляло ценность и само по себе. Увеличение транспортного налога позволило получить дополнительные 5,7 млн евро, что вместе с снижением операционных издержек (160 тысяч евро) многократно покрыло расходы на отмену платы за проезд (1,57 млн евро).

Идут также споры о том, способен ли бесплатный общественный транспорт вносить вклад в «устойчивую» мобильность. В этой перспективе транспорт выглядит ключевым компонентом «комфортного» города: не только сильного экономически, но также и социально сплоченного, разнообразного, экологичного, здорового и способствующего участию граждан. Для повышения «качества жизни» сторонники устойчивой мобильности ратуют за сдвиг от автомобилей к общественному транспорту и «тихим» способам передвижения, таким как велосипед и пешие прогулки.

Из этой перспективы исследователи устойчивого транспорта заявляют, что такие стимулы к отказу от использования машин, как увеличение налога на топливо, платные парковки и взимание платы за въезд в зону с перегруженным движением, более эффективны в регулировании автотрафика, чем отмена платы за проезд в общественном транспорте. Более того, существует мнение, что пересевшие в бесплатный общественный транспорт пассажиры — это скорее пешеходы и велосипедисты, чем водители. Следовательно, как считают многие операторы общественного транспорта, уменьшение платы за проезд до нуля нивелирует их усилия по повышению качества их услуг.

Ни одно из этих заявлений не выглядит обоснованным, если посмотреть на данные реальных примеров отказа от платы. В первую очередь, абсолютно каждая программа отмены платы за проезд ведёт к значительному росту числа пассажиров. В Таллине в течение трёх лет с отмены платы за проезд число пассажиров выросло на 14%. За тот же период в Обани, где сеть общественного транспорта очевидно была недогружена, число пассажиров выросло на поразительные 135,8%. Может ли такой рост числа пассажиров — вне зависимости от того, на чем они передвигались ранее — быть рассмотрен как негативный феномен?

Хотя это и не относится к основным целям данной меры, переход к бесплатному общественному транспорту тем не менее привлекает и некоторых автомобилистов. В Таллине парк общественного транспорта вырос на 9%, в то время как число автомобилей сократилось на 3%. В Обани, хотя точные данные и отсутствуют, некоторый рост интереса к общественному транспорту был отмечен с помощью опросов пассажиров: 20% новых пассажиров, которые привыкли водить машину, заявляют, что отказались от автомобиля как раз благодаря отмене платы за проезд. Наконец, как в Таллине, так и в Обани качество общественного транспорта значительно выросло после введения бесплатного проезда. И качество продолжает расти не вопреки, а именно благодаря бесплатному проезду. Переход к бесплатному транспорту создал ещё более сильную поддержку развивающемуся общественному транспорту: в обоих городах он находится в центре политической повестки.

Третья линия аргументов в дебатах вокруг бесплатного общественного транспорта рассматривает эту меру не в терминах экономической жизнеспособности или вклада в устойчивое развитие, но в её потенциале для долгосрочной общественной и политической трансформации. Фундаментальная ценность отмены платы за проезд лежит в упрощении способа использования общественного транспорта: каждый может проехаться в любое время и при любой необходимости. Общественный транспорт предстает здесь не товаром, но «общим благом», таким как многие другие общественные блага: здравоохранение, образование, парки, автодороги, велодорожки, прогулочные тропинки, уличное освещение, библиотеки, школы, детские сады и площадки.

Как и в случае с этими благами, мы можем сделать общественный транспорт доступным бесплатно независимо от того, нуждаются ли в нём в данный момент или нет. В конце концов, вы не бросаете монетку в отдельные уличные фонари на вашем пути домой ночью и не платите за каждую минуту, потраченную в парке или библиотеке.

В этом смысле бесплатный общественный транспорт привносит в транспортную систему новую логику. Он совершает сдвиг от рыночного фокуса на прибыльности и управления спросом и бросает прямой вызов догме свободного рынка, которая «до сих пор рассматривает плату как гарантию уважения к используемой инфраструктуре».

Для одних муниципальных властей такой сдвиг соответствует социалистическому видению транспорта как доступной общественной услуги. Для других — выражает более радикальный, антикапиталистический принцип декоммерциализации общественных благ и услуг и знак перехода от «пассажиров-потребителей» к «гражданам». Отмену платы можно рассматривать как вызов биополитическому контролю над пассажирами посредством билетов и надзора, часто сопровождающегося полицейскими стратегиями, направленными против безбилетных пользователей.

В заключение, безусловный доступ к общественному транспорту заслуживает похвалы как прямое обращение к вопросам социального исключения, неравенства и бедности. Увеличение доступности транспорта для пассажиров с низким доходом создаёет более социально справедливую транспортную систему. Бесплатная транспортная сеть «выражает солидарность с слабыми, с теми, кто не может позволить себе машину, с теми, кто зависит от общественного транспорта, на кого прямо влияют его недостатки».

Этот результат явно заметен в Таллине. Обеспечение безусловного доступа к общественному транспорту привело к увеличению его использования среди безработных (32%) и людей с низким доходом (26% среди резидентов с доходом ниже 300 евро в месяц). Резиденты в декретном отпуске (21%) и пенсионеры (17%) обычно больше всего используют автобусы и трамваи. Феномен заметен и среди различных возрастных групп, в первую очередь среди молодёжи (рост на 21% среди возрастной группы 15−19 лет), средних лет (16% для 40−45 летних) и пожилых (19% среди резидентов между 60 и 74 годами).

Пользование общественным транспортом стало популярнее в постсоветских районах, где живёт большинство русскоговорящих таллинцев, что способствовало интеграции этой этнической группы. В то же время рост заметен и в районах, населенных средним классом, что демонстрирует привлекательность бесплатного проезда не только для бедных.

Очевидно однако, что бесплатный общественный транспорт «не решил бы все наши проблемы: скорее, это в лучшем случае первый шаг» на пути к более широкой трансформации властных отношений, которые создают транспорт. Вопреки мнению экспертов, считающих, что пассажиры больше всего обеспокоены вопросами безопасности, интервалов движения, надежности и доступности транспорта, ряд организаций и движений ведёт кампании за отмену платы за проезд.

Один из множества примеров — это Movimento Passe Livre (Движение за бесплатный проезд), возникшее в Бразилии во время протестов против увеличения платы за общественный транспорт в июне 2013 года. Вопрос возросшей цены на билеты был важен не только как знак резкого неравенства между высокомобильными автомобилистами и бедными горожанами, у которых нет выбора, помимо общественного транспорта. Требование бесплатного общественного транспорта стало объединяющим призывом против продолжающейся коммерциализации общественных благ и навязывания чисто экономических, «рациональных» и «устойчивых» решений.

Вдобавок к этой дискуссии вопрос о бесплатном общественном транспорте касается и транспортных работников. Как переход к бесплатному проезду повлияет на них? В многих городах, включая Таллин и Обань, бесплатный общественный транспорт приветствовался водителями ради улучшения условий их труда. Даже если продолжительность рабочего дня и зарплаты остаются прежними, водителям больше не нужно следить за покупкой билетов и продавать их, что обычно бывает источником немалого стресса.

Переход к бесплатному общественному транспорту также означает, что водителям больше не нужно пересчитывать мелочь в конце каждого рабочего дня. В Обани один из водителей сказал мне, что бесплатный общественный транспорт «божественен, больше никакого стресса по поводу безбилетников и проверки билетов. С бесплатным общественным транспортом водитель может сосредоточиться на приветствии пассажиров и собственно вождении». Эта мера «полностью изменила работу водителя автобуса: водитель отныне должен заботиться лишь об одном: хорошо водить автобус».

Переход к бесплатному общественному транспорту хорош не для всех работников в равной мере. В Таллине 70 из 80 контролёров были уволены. В Обани контролёры стали ответственны за поддержание безопасности на автобусных маршрутах: первое время многие беспокоились о учащении случаев вандализма после отмены платы за проезд. После того как стало ясно, что проблема существенно преувеличена, контролёры были перенаправлены на наблюдение за работой водителей: вместо того, чтобы следить за пассажирами, они теперь контролируют других работников.

Уменьшение спектра обязанностей при переходе к бесплатному общественному транспорту оставляет положение водителей по отношению к транспортным компаниям таким же, если не ухудшает его. В Таллине, хотя водители и могут присоединиться к корпоративному профсоюзу, их действительная способность к участию в коллективных действиях продолжает быть сильно ограниченной системой премирования: премии не выписываются работникам, возражающим против политики компании. Как рассказывал один водитель «с билетами или без, у нас есть ограниченный бонус к зарплате — если вы укладываетесь в расписание — бонус будет, но если вы на что-то пожалуйтесь — он будет уменьшен».

В Обани бесплатный общественный транспорт ввели во время перехода от мелкого «семейного» бизнеса к частной бизнес-сети, подконтрольной местному отделению французской транснациональной компании Veolia. Для некоторых местных активистов профсоюзов возникло «значимое противоречие между отменой платы за проезд и решением доверить общественный транспорт частной фирме». Хотя Veolia и адаптировалась к отмене платы за проезд, она в тоже время ввела и ряд «рационализаторских» мер. Например, индивидуальная пунктуальность водителей стала отслеживаться по GPS, а их влияние на управление компанией последовательно уменьшалось. Введение бесплатного общественного транспорта скорее усложнило их ситуацию, чем воодушевило их на борьбу за участие в независимых профсоюзах и за то, чтобы иметь право голоса в спорах о политике компании.

Созданное отменой платы за проезд противоречие показало более широкую проблему того, как воспринимают и анализируют общественный транспорт. Дебаты о транспорте обычно ограничиваются экономическими и техническими вопросами, явно оставляя в стороне социальное и политическое измерение транспортной мобильности. В случае с отменой платы за проезд подход к транспорту как к механизму порождает ряд мифов и недопониманий, которые не подтверждаются существующими примерами.

Даже если отмена платы предположительно и ударит по бюджету, в реальности она может помочь получить в дальнейшем новый доход, привлекая новых налогоплательщиков-резидентов (Таллин) или поднимая местные налоги (Обань). Несмотря на то, что бесплатный проезд критикуют как меру, которая не способна сделать города более устойчивыми и пригодными к жизни, очевидно, что бесплатные поездки в некотором отношении привлекательны для водителей автомобилей. Таким образом, отмена платы за проезд помогает увеличить использование общественного транспорта, что в свою очередь означает меньшее загрязнение воздуха и меньше шума. Качество услуг бесплатного транспорта вовсе не обязательно хуже, чем у платного: такой транспорт может работать как мощный символ политической поддержки развития общественного транспорта.

Другими словами, транспортная политика — это не только про транспорт. Только когда мы рассматриваем вопрос о бесплатном общественном транспорте как скорее городской, чем транспортный, мы можем понять его подлинный масштаб и влияние. Это требует не столько применения математического моделирования и анализа транспортных потоков, но в первую очередь понимания специфического места, где транспорт будет работать — встроенный в систему властных отношений и политической борьбы, взаимодействующий с пространственным и социальным контекстом, влияющий на условия труда своих работников. Это означает, что хотя политика отмены платы за проезд в общественном транспорте очевидно относится к сфере транспорта, она не может быть понята исключительно как транспортная политика.